一场车展，可以看出当前的行业趋势，而2021年成都国际车展或将折射出一场变革的缩影：自主品牌集体冲“高”势不可当。
8月29日，成都国际车展正式拉开帷幕。本届成都国际车展首日恰逢周末，展馆内人头攒动，气氛热烈。在本届成都国际车展上，相较于合资品牌，自主品牌的产品攻势更强。与此同时，各大自主车企均加码发力高端车型。
具体来看，自主品牌三大巨头长城汽车、吉利汽车、长安汽车均带来了各自的重磅车型，包括哈弗H6S、WEY玛奇朵，吉利博越X以及长安汽车的2022款UNI-T。而在此之外，吉利旗下的高端品牌领克汽车推出了高端SUV车型领克09，作为品牌旗下全新旗舰级SUV，领克09基于SPA架构打造，提供2.0T轻混和2.0T插混版本。广汽传祺也携GS8登陆本届成都国际车展。据悉，第二代传祺GS8首次搭载了广汽自主研发的“2.0TM+THS”钜浪动力系统，混动版本车型采用了2.0TM+丰田第四代THS混动系统。
可以看到，自主品牌正在逐步摆脱低端、廉价的标签，直面与合资品牌之间的竞争。长期以来，中国车市呈现合资品牌占据中高端市场、自主品牌在低端市场打拼的格局，双方一般“井水不犯河水”。而当前，这种“平衡”正在被打破。
自主品牌“唱主角”
历经多年奋力追赶，主流自主品牌在产品质量、技术水平等方面已不逊于合资品牌。
如果说2021年成都国际车展“新能源车”占据C位的话，那在此之外最大的焦点就是自主品牌。
2021年以来，在全球芯片等零部件短缺及新冠肺炎疫情反复的双重影响下，国内汽车市场格局悄然发生着变化，自主品牌越来越多地“站”到聚光灯下。
中汽协数据显示，今年1～7月，我国自主品牌乘用车累计销售492万辆，同比增长42.8%。2021年前7个月自主品牌市场份额达到42.6%，同比增长6.5个百分点，与德系、日系、美系和韩系下降态势相比，呈现出逆势上涨之势。今年7月，自主品牌乘用车单月市场占有率更是超过了46%，迈上了近3年来的最高点(除去年2月特殊情况外)。值得一提的是，今年7月，自主品牌乘用车在轿车、SUV及MPV市场的占有率分别为32.6%、55%和67.5%，细分市场的市占率环比、同比均保持上扬。
而转过头来看合资品牌，乘联会统计数据显示，今年7月日系品牌零售份额为23%，同比下降2.6个百分点;美系市场零售份额为9.1%，同比下降0.5个百分点;德系品牌则受制于供给巨大缺口，仍处于调整蓄势的阶段。
可见，在新冠肺炎疫情以及随后芯片等原材料短缺的“风暴”之下，自主品牌更好地经受住了考验。而趁着这波良性发展势头，多年试水高端化的自主品牌正在集体“上攻”，谋求高端化突围。这也就是为什么自主品牌能够在本届成都国际车展上吸引诸多消费者、汽车产业界目光的原因所在。
通过走访各大展馆了解到，以德系、日系为代表的主流合资车企基本上没有在车展上推出新车型。而相较于合资品牌的“低调”，自主品牌则“大举进攻”，推出一众重磅车型，有的车型直接与外资品牌车型对标。
首先来看自主品牌“三大巨头”。长城汽车旗下哈弗品牌在车展前夕推出了两款备受关注的新世代车型——哈弗H6Supreme+和哈弗H6S;长城汽车旗下高端品牌WEY正式开启预售全新一代智能混动SUV新车WEY玛奇朵，新车全系搭载长城汽车自主研发的柠檬混动DHT系统，并配备了车规级高通8155芯片;长城汽车旗下坦克品牌亮相了高端豪华系列首款量产车型——坦克500，坦克500最大的亮点在于搭载了长城汽车自研的3.0T+9AT旗舰动力总成。据悉，坦克500对标的是丰田普拉多等车型。
作为自主品牌的“老大哥”，吉利汽车旗下重磅车型吉利博越X在本届成都国际车展上首发亮相。博越X是吉利品牌采用全新设计风格——“能量风暴”的首款SUV。
同样是在车展前夕，长安汽车正式发布了2022款UNI-T。作为长安汽车高端产品序列UNI的首款车型，UNI-T自2020年6月份上市以来，其累计销量达到11.44万辆。
“默默向上游”的并非只有自主品牌“三巨头”，在本届成都国际车展上，广汽传祺以及领克等自主品牌也成为关注的焦点。
领克品牌则亮相了旗下全新旗舰级SUV——领克09，领克09基于 SPA架构打造，提供2.0T轻混和2.0T插混版本。从本届成都国际车展参展车型也不难看出，自主品牌“向上”的力度正在不断加大。长期以来，突破高端化瓶颈一直是自主品牌前仆后继、持续努力的重要方向。可以看到，历经多年奋力追赶，主流自主品牌在产品质量、技术水平、服务水平、动能配置等方面已不逊于合资品牌。中国自主品牌造车已经步入“品牌全力向上”的阶段。
话语权增强背后
在技术成熟度以及质量可靠度等方面，自主品牌还处于蓄力的过程中。
提起自主品牌汽车，十多年前，人们能想到的大多是“廉价劣质”、抄袭模仿，但如今，伴随中国汽车市场的发展与消费者需求的提升，自主品牌车企内力渐长，主流自主品牌汽车已能与主流外资品牌进行市场竞争。可以看到，自主品牌与合资品牌已经在各个细分市场短兵相接，竞争激烈。
当前，在国内中级车以及中高级车市场中，自主品牌在产品品质上已经基本可以与合资品牌一决高下，在某些技术领域，自主品牌已逐步实现由“技术追赶”向“技术引领”转变。可以看到，领克、WEY等自主品牌已经能够直面与合资品牌之间的竞争，领克、WEY品牌的高端车型已经接近30万元区间。
有业内人士认为，汽车保有量在稳固推进，这在一定程度上促进了自主汽车品牌的崛起。
“中国品牌的崛起是厚积薄发的结果。”坦克品牌CMO(首席营销官)崔卓佳表示，自主核心技术的提升是崛起的基础，未来自主品牌会进一步聚焦在技术研发和新能源布局上。
2021年以来，受新冠肺炎疫情反复以及随后芯片等原材料短缺等影响，合资品牌面临的发展环境更为艰难，这在一定程度上助力了自主品牌的“向上”发展。整体而言，自主品牌对海外芯片的依存度较低，受到全球芯片短缺的影响相较于外资品牌和合资品牌更小。
“在全球车企缺少芯片的大背景下，自主品牌在供应链方面更为灵活，而合资品牌由于不能获取到足够芯片只能减产。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，这使合资品牌今年在市场的表现受到一定影响。
“当前，对于自主品牌来说，是一个好的时机。”在上汽乘用车公司副总经理孙亦炯看来，在主流合资和豪华品牌受制于芯片短缺而在市场终端被迫出让一些份额的同时，主流自主品牌正在通过自主研发替代的模式，积极解决芯片短缺的问题，并在库存结构以及市场营销和决策上作出调整。“如果自主品牌能够把握住这个机会，对制造模式、成本结构进行快速改善和调整，并积极从To B向To C转变，未来就有机会抓住机遇。”
而除了上述因素之外，许海东认为，新能源汽车产销量的增长以及汽车出口的拉动也助力自主品牌“向上”。当前，我国新能源汽车产销量的增长很大比例来自自主品牌。与此同时，汽车出口的拉动也对自主品牌的“向上”发展产生影响。整体来看，自主品牌的竞争力已得到显著提升。
虽然自主品牌汽车产品品质在不断提升，横亘在自主品牌与合资品牌之间的“楚汉河界”逐渐消弭，但不可否认的是，自主品牌“向上”之路仍然道阻且长。在技术成熟度以及质量可靠度等方面，自主品牌还处于蓄力的过程中。
HIS Markit中国轻型车销售预测经理林怀滨近期在一场汽车论坛上表示，当前自主品牌的发展有几个不稳定的地方。比如，自主品牌缺乏“常青”车型，车辆销量波动很大;价格不稳定;车辆的设计也不稳定等。因此，自主品牌想要很大地改变市场格局还需努力，未来也有很大的成长空间。
“客观来看，中国品牌汽车的竞争力还有待进一步提高，品牌形象和溢价能力与合资品牌相比还有一定差距。未来，自主品牌要加强品牌培育，推动中国汽车产业高质量发展。”工信部装备工业一司司长罗俊杰近期谈道。